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MotoGP


Die MotoGP-Klasse ist die höchste FIM-Prototypen-Rennklasse innerhalb der Motorrad-Weltmeisterschaft des Straßenrennsports. Sie wird auch als Königsklasse des Motorradrennsports bezeichnet.

Die MotoGP löste zur Saison 2002 die seit 1949 bestehende 500-cm³-Klasse als höchste Kategorie innerhalb der FIM-Motorrad-WM ab. Pro Saison werden weltweit ca. 18 Rennen als Grand Prix ausgetragen, zumeist mit den Klassen bis 125 cm³ und bis 250 cm³ im Vorprogramm.
Reglement

Technische Regelungen

   * Im Gegensatz zu den seriennahen Superbike-Rennserien sind in der MotoGP-Klasse ausschließlich Prototypen mit Viertaktmotoren ohne Aufladung zugelassen. Seit Beginn der Saison 2007 gilt ein maximaler Hubraum von 800 cm³, vorher war dieser auf 990 cm³ beschränkt. Die Zylinderzahl unterliegt keiner Beschränkung, jedoch sind nur Zylinder und Kolben erlaubt, deren Durchmesser um nicht mehr als 5 % variiert.

   * Je nach Zylinderzahl gelten folgenden Mindestgewichte für die Motorräder:

Zylinderzahl         Mindestgewicht
2 oder weniger    133 kg
      3                 140,5 kg
      4                 148 kg
      5                 155,5 kg
6 oder mehr        163 kg

   * Die maximale Tankkapazität für MotoGP-Motorräder beträgt seit Beginn der Saison 2007 21 Liter. Vorher wurde schrittweise von 26 Liter, die 2004 noch erlaubt waren, jährlich herabgesetzt, was die Leistung und damit auch die Geschwindigkeiten der Motorräder beschränken soll.

   * Die maximale Anzahl an Trockenreifen pro Rennwochenende und Fahrer ist auf 40 festgeschrieben, es dürfen maximal 18 verschiedene Vorder- und 22 verschiedene Hinterreifen benutzt werden. Jeder Fahrer muss sich am Donnerstag vor jedem Grand Prix eine bestimmte Spezifikation Trockenreifen seines Herstellers festlegen, die er dann das gesamte Rennwochenende benutzen möchte. Für die Anzahl an Regenreifen existieren hingegen keinerlei Beschränkungen.

   * Während in der 125er- und 250er-Klasse ausschließlich Bremsscheiben aus Stahl erlaubt sind, gibt es in der MotoGP-Klasse keine Restriktionen über Materialien für Bremsscheiben. Deshalb werden bei trockenen Bedingungen Scheiben aus Kohlefaserverbund benutzt, die eine höhere Verzögerungswirkung besitzen als Stahlscheiben. Bei Regenrennen hingegen, werden auch in der MotoGP Stahlbremsscheiben verwendet, da Kohlefaserscheiben nicht die notwendige Betriebstemperatur erreichen.

Weitere Regelungen

   * Seit 2006 können Rennen bei nassen Streckenverhältnissen oder zu erwartendem Regen zu Regenrennen (Wet-Race) deklariert werden, was einen Abbruch und folgenden Neustart bei einsetzendem Regen ausschließt. Bei einem solchen Regenrennen signalisiert die Rennleitung durch Zeigen einer weißen Flagge die Erlaubnis, die Motorräder in der Boxengasse zu wechseln. Es steht in der Folge jedem Fahrer frei, seine Box aufzusuchen und auf seine andere Maschine umzusteigen, auf der immer die jeweils andere Reifensorte, also Regen- oder Trockreifen, montiert sein muss. Diese Regelung wurde getroffen, da in der Vergangenheit die Rennen aus Gründen der Sicherheit bei einsetzendem Regen regelmäßig abgebrochen und mit teils großer Verspätung auf Regenreifen neu gestartet wurden, weil bei einsetzendem Regen ein schlichter Reifenwechsel wie in der Formel 1 bei Motorrädern nicht genügt, sondern auch Bremsen und Fahrwerk angepasst werden müssen.

Technik

Die aktuellen MotoGP-Viertakt-Motorräder leisten deutlich über 200 PS, die Spitzenwerte lagen 2006 bei ca. 260  PS. Bei Testfahrten im Vorfeld der Saison 2004 erreichte der Ducati-Werksfahrer Loris Capirossi auf Ducati Desmosedici GP4 auf dem Circuit de Catalunya nahe Barcelona eine Höchstgeschwindigkeit von 347,4 km/h, diese ist bis heute der Rekordwert für MotoGP-Motorräder. Dieser Rekord liegt etwa 15 km/h unter dem der Formel 1.

Zur Saison 2007 wurde der Hubraum auf 800 cm³ beschränkt, um die Leistung der Maschinen und damit die Geschwindigkeiten zu reduzieren. Die FIM versprach sich davon eine Erhöhung der Sicherheit für die Piloten. In der Praxis zeigte sich jedoch schnell, dass die erreichten Geschwindigkeiten auf den Geraden kaum von denen der 990-cm³-Maschinen abwichen, durch die leichteren und kompakteren Motorräder aber höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich waren. Im Durchschnitt sind die Motorräder heute im Vergleich zur Saison 2006 in den Kurven um 5–20 km/h schneller. Da Stürze meistens in den Kurven, beim Anbremsen oder Herausbeschleunigen aus selbigen geschehen, hat die Reduzierung des Hubraums letztlich nicht die gewünschte Wirkung erzielt.

Durch die Umstellung auf 800 cm³-Motoren hatten sich zu Saisonbeginn 2007 die Leistungsverhältnisse verschoben. Honda und Yamaha hatten während der vorangegangenen Jahre die WM jeweils unter sich ausgemacht. Durch die Reglementsänderung waren alle Teams zur Neukonstruktion der Motorräder gezwungen, was Ducati zunächst am besten gelang. Im Vergleich mit den anderen Herstellern hatte die Ducati Desmosedici GP7 einen Leistungsüberschuss von ca. 5 %. Auf Kursen mit langen Geraden dominierte die Ducati deutlich. Von japanischer Seite wurden Betrugsvorwürfe laut, die jedoch schnell entkräftet werden konnten. Der Vorteil der Ducati war zum einen in der Ducati-typischen Ventilsteuerung (Desmodromik) begründet, die extreme Nockenprofile zulässt, die wiederum eine hohe Spitzenleistung ohne Verluste im unteren und mittleren Drehzahlbereich ermöglichen und im Teillastbereich Verbrauchsvorteile bringen. Auf der anderen Seite gehört die Verkleidung der Ducati zu den aerodynamisch effizientesten im Starterfeld und auch das in seiner Form einzigartige Fahrwerk zusammen mit der elektronischen Traktionkontrolle funktionierte gut.

Um die motorischen Nachteile auszugleichen setzen nach Suzuki und Kawasaki (beide ab 2007) auch Honda und Yamaha seit 2008 auf eine pneumatische Ventilsteuerung, wie sie in der Formel 1 bereits seit einigen Jahren technischer Standard ist. Diese ermöglicht Drehzahlen, die der Desmodromik ebenbürtig sind und sollten das Problem mangelnder Spitzenleistung lösen.

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